FSE/ESF Forum social européen/European Social Forum - Monde maritime : des bateaux et des hommes - droits et sécurité
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Monde maritime : des bateaux et des hommes - droits et sécurité [fr]
15 December 2003

Les catastrophes maritimes se succèdent en Europe et dans le monde avec leurs tristes conséquences : mer polluée, environnement saccagé, activités maritimes et littorales en crise. Les populations ne supportent plus le fonctionnement d’un monde maritime qui pourrait éviter d’aussi nombreuses pollutions.



 

PRESENTATION

Sur les océans circulent trop de bateaux en mauvais état où travaillent des marins exploités et épuisés. Qui est responsable ? Des voyous des mers ou bien le système qui permet de contourner « normalement » les nombreuses lois et conventions internationales. Pourquoi le droit maritime international est-il si mal appliqué ? Pourquoi évolue-t-il si lentement ? Pourquoi les responsabilités sont-elles éludées et les victimes si mal dédommagées ? Pourquoi le délit environnemental n’est-il pas universellement institué ? Pourquoi la mer ne serait-elle qu’un lieu d’activité marchande ? pourquoi n’est-elle pas reconnue comme un bien public mondial ? Les citoyens veulent mener une démarche qui permettrait d’abord d’analyser la situation actuelle.

Les organisations syndicales du monde maritime, les géographes, les organisations environnementalistes, les juristes et les analystes politiques peuvent y contribuer.

Il reste ensuite à construire les convergences pour exiger que le monde maritime planétaire cesse d’être un monde d’hypocrisie et de faux-semblant et qu’il respecte les droits humains et environnementaux. Cela demande que les problèmes de la complaisance maritime, du respect des droits des marins, de l’instauration d’un droit international de protection de l’environnement marin soient repris dans la déclaration finale du FSE.


COMPTE RENDU DU SEMINAIRE

Thèmes traités :

- pression sur les coûts, accroissements des risques.
- les acteurs du transport ont utilisé les facilités du libéralisme et élargi les failles du droit.
- juridiquement : un état des lieux contradictoire.

Pressions sur les coûts du transport, accroissement des risques
Depuis trente ans, on assiste à une explosion du trafic maritime (x5). Dans un contexte dérégulé, cette activité connaît des cycles de spéculation. Actuellement, le coût du fret est à la hausse et l’utilisation de vieux bateaux déjà amortis, augmente( 1/3 de la flotte mondiale a plus de 20 ans...) La moitié des pétroliers n’offre plus les qualités de sécurité souhaitables et « une magnifique marée noire est sans doute en vue ». La pression sur les coûts conduit aussi à l’utilisation d’une main d’œuvre de marins recrutés mondialement selon les critères du moins-disant. Ainsi, des Indiens on est passé aux Philippins puis maintenant aux Chinois... Leur niveau de formation peut être satisfaisant mais la fatigue due aux conditions de travail (70h/semaine pendant 16 mois...) entraîne des risques pour la navigation.

Les prises de risque, propres à la concurrence libérale, sont pourtant, théoriquement, régulées par les autorités internationales : conventions de l’OMI, du BIT. Ce n’est qu’une apparence : les États n’exercent pas suffisamment leur contrôle, couvrent, voire accompagnent, la course au profit des armateurs et des groupes financiers ...

Les acteurs du transport maritime ont utilisé les facilités d’un libéralisme accru et élargi les failles du droit

- la libre circulation des capitaux et l’existence des paradis fiscaux et judiciaires permettent la création de sociétés-écrans. Les armateurs - seuls responsables en droit international - utilisent ce système pour se déresponsabiliser. Les banques et les affréteurs l’utilisent également pour accroître leurs profits.

- de nombreuses conventions internationales, contraignantes financièrement (droits sociaux des marins par exemple) n’ont pas été ratifiées par des États complaisants. Les armateurs des pays riches (Grecs, Scandinaves, Japonais et Américains) ont choisi délibérément une stratégie d’immatriculation dans ces pays pour diminuer l’ensemble des coûts(de 50 à 75%). Les pavillons de complaisance représentent aujourd’hui plus de 60% de la capacité mondiale de fret.

- les certificats de navigabilité des navires sont délivrés par des sociétés de classification privées. Clientes des armateurs, elles sont à la fois juges et parties et peuvent accorder des certificats complaisants... C’est un contournement du droit que tous les acteurs du transport maritime admettent car chacun y trouve avantage. Ainsi, les risques accrus, loin d’être le seul fait des « voyous des mers », sont le résultat d’une chaîne d’irresponsabilité couverte par un respect formel du droit.

Du point de vue juridique, un état des lieux contradictoire
On constate une absence de volonté politique des États pour réglementer plus strictement voire même pour appliquer les dispositions existantes (contrôles-sanctions). En effet, les États complaisants ne veulent pas indisposer les armateurs qui leur assurent des revenus et les États riches (l’Europe) subissent la pression des compagnies pétrolières affréteuses, prises dans la concurrence mondiale. Les mesures, adoptées ou en projet, au niveau français, européen et international révèlent des aspects à la fois positifs et négatifs.

Aspects positifs
A la suite des protestations des populations après les catastrophes, l’arsenal juridique s’est enrichi pour dissuader la prise de risque - sanctions sévères des infractions, contrôles accrus, progrès technologiques dans l’identification des contrevenants, nécessaire réparation des dommages. Le bât blesse sur ce dernier point : le rôle du FIPOL fait l’objet d’appréciations controversées. Si beaucoup l’apprécient comme un progrès, les victimes se plaignent des lenteurs, du faible montant des indemnisations et de l’aspect partiel des préjudices pris en compte.

Aspects négatifs
Actuellement, le gouvernement français et l’Europe prévoient des mesures de dérégulation qui vont accroître les risques. Par exemple, le RIF, projet de Registre International Français en discussion ce même 13 novembre, entérinerait les discriminations de salaires entre marins d’un même bateau par une embauche au contrat individualisé. Ce serait l’arrivée de la complaisance sous les pavillons des États riches du Nord. Selon les interventions des syndicats, c’est la généralisation de la situation de quasi-esclavage que connaissent les marins du Tiers-Monde employés par les agences de recrutement : payer pour pouvoir travailler, rétention de salaires, endettement, chantages et menaces...

Arriverait-on partout à ces pratiques ? Et dans quelle mesure cette « liberté » des mers ne risque-t-elle pas de s’étendre à toutes les activités de la planète ?

Propositions alternatives
D’autres fonctionnements sont nécessaires. Différents objectifs possibles qui se complètent :

- appliquer réellement les conventions internationales et les législations existantes, y consacrer l’investissement financier nécessaire. Investissement aussi bien public que privé (contrôles, entretien des bateaux, infrastructures et équipements, meilleures conditions de travail des marins...)

- adopter des lois dissuasives, seule manière de réaliser une véritable prévention des catastrophes. Par exemple , responsabilisation pénale et financière illimitée des principaux acteurs du transport maritime. Ceci incitera au renouvellement de la flotte mondiale.

- Créer un organisme international indépendant de certification des bateaux.

Avec ces avancées du droit, le coût du transport augmentera mais le respect des droits humains et le respect de l’environnement l’exigent.

Mise en œuvre

- diffusion des études des organismes d’expertise comme l’Observatoire des droits des gens de mer par exemple.
- faire converger les initiatives des diverses organisations de défense de l’environnement face aux pollutions : exemple, la campagne d’Agir pour l’Environnement pour la mise en place d’une Organisation Mondiale de l’Environnement sous l’égide de l’ONU.
- Instituer le délit de crime environnemental
- construire des solidarités les plus larges possibles entre les organisations syndicales de marins, les associations environnementales, les organisations et les citoyens qui dénoncent les faits inadmissibles qu’engendre la dérégulation libérale. ITF, la CGT, Attac, la Coordination marée noire, Nunca Mais, Agir Ici, BPEM, la LPO, Agir pour l’environnement, organisatrices et participantes de ce séminaire, se sont déclarés dans cette démarche.

La mise en réseau des informations, une mise en cohérence des objectifs et des campagnes au niveau européen peuvent amener à une plus grande efficacité des mobilisations.






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